Przyszłość ładowania ciężarówek wzdłuż autostrad w UE

Ograniczenia zasięgu akumulatorów i infrastruktury szybkiego ładowania utrudniały wcześniej elektryfikację długodystansowego transportu ciężarowego. Jednak postęp technologiczny sprawił, że jest to nie tylko możliwe, ale staje się najlepszą opcją redukcji emisji generowanych przez transport ciężarowy na długich trasach.

Ponieważ ładowanie pozostaje jednym z największych wyzwań, badanie organizacji Transport i Środowisko (T&E) ocenia potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury, dzięki których zaspokojeniu transport ciężarowy na długich trasach będzie mógł stać się neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla.

Trasy powyżej 400 km stanowią około 5% wszystkich przejazdów w Europie, ale odpowiadają za 40% całkowitej aktywności samochodów ciężarowych w UE (w tonokilometrach). Szacuje się, że odpowiadają one za 20% emisji z samochodów ciężarowych. Już dziś większość dostaw miejskich i regionalnych może być obsługiwana przez elektryczne ciężarówki, a na elektryfikację przewozów długodystansowych też nie będziemy już długo czekać. Pojazdy ciężarowe z bateryjnym napędem elektrycznym o zasięgu powyżej 400 km pojawią się na rynku w ciągu najbliższych kilku lat i prawdopodobnie będą najbardziej konkurencyjną cenowo opcją.

Wnioski

– Analiza T&E dotycząca przepływu ruchu ciężarowego w Europie pokazuje, że UE powinna nadać priorytet pobieraniu opłat wzdłuż największych europejskich korytarzy autostradowych, np. pomiędzy Hamburgiem i Berlinem. Ukierunkowanie na sieć bazową Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) byłoby najlepszą strategią. Wdrażanie infrastruktury do ładowania pojazdów ciężarowych należy rozpocząć od regionów połączonych siecią TEN-T”:

  • Regiony te stanowią „hotspoty” (węzły) dla przewozów towarowych na długich dystansach, ponieważ łączą one wszystkie większe obszary miejskie w Europie.
  • Przewozy do lub z tych regionów stanowią 80 proc. wszystkich przewozów drogowych towarów w UE (tkm) i 88 proc. wszystkich przewozów długodystansowych.

– Chcemy, aby transport ciężarowy na długich trasach stał się neutralny dla klimatu. Mamy szansę na osiągniecie tego celu, ale w 2030 roku w UE musi być łącznie 4 400 publicznych ładowarek dużej mocy oraz 6 600 ładowarek docelowych (w centrach dystrybucyjnych i zajezdniach), uzupełniających sieć 13 000 publicznych ładowarek i 25 000 ładowarek docelowych potrzebnych do dostaw miejskich i regionalnych. W sumie, jeśli osiągniemy taką liczbę ładowarek, to na każde 35 ciężarówek elektrycznych przypadnie jedna ładowarka publiczna, a na każde 21 – jedna ładowarka docelowa.

– Oznacza to roczne inwestycje w wysokości 190 mln euro, co stanowi zaledwie 0,2% rocznej kwoty 100 mld euro, jaką UE wydaje na infrastrukturę transportową.

Przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFID), planowany na czerwiec 2021 roku, powinien wreszcie objąć elektryczne pojazdy ciężarowe i uznać bezpośrednią elektryfikację za dominującą ścieżkę dojścia do zeroemisyjnego transportu. Ogólnie rzecz biorąc, zmieniona dyrektywa AFID powinna zobowiązywać do osiągnięcia łącznej liczby około 10 000 publicznych i docelowych punktów ładowania w 2025 roku (UE-27), zwiększając ją do 40 000-50 000 publicznych i docelowych punktów ładowania do 2030 roku. Jednak, aby zapewnić skuteczne osiągnięcie tych celów, UE powinna ustalić minimalne wiążące cele dla każdego państwa członkowskiego.

Briefing na temat elektryfikacji długodystansowego transportu ciężarowego (j. ang.) – TUTAJ.

Źródło: T&E/PKEOM

Photo by Robson Hatsukami Morgan on Unsplash